Экс-чиновник возглавил недовольных реконструкцией Щорса. «Белгород №1» поговорил с ним

Сейчас вы прочитаете интервью главного редактора «Белгород №1» Владимира Корнева с Павлом Сапожниковым — он взял на себя ответственность отстаивать интересы недовольных реконструкцией Щорса.

Image for post
Image for post

Мы поговорили с Павлом по нескольким причинам:

  1. Раньше Сапожников работал чиновником в департаменте транспорта и строительства, а позже проектировал и строил объекты «Агро-Белогорья» (например, здесь Павел рассказывает, как ездил по европейским зоопаркам с Владимиром Зотовым);
  2. Сейчас Павел возглавляет несколько компаний, в том числе ту, которая помогает возводить крупные белгородские объекты;
  3. Сапожников является доцентом кафедры строительства в Технологе и уже был приглашён в мэрию для обсуждения петиции о проблемах Щорса (прочитайте её, чтобы понимать контекст интервью);
  4. За пару недель активизма по теме реконструкции улицы Павел провёл онлайн-встречу, написал несколько обстоятельных текстов (включая саму петицию) и в целом (вероятно, за неимением других) стал неформальным лидером движения недовольных реконструкцией Щорса;
  5. В эту субботу, 16 декабря, на встрече с врио губернатора Вячеславом Гладковым по Щорса Сапожников планирует высказать главе региона главное из соображений своих сторонников лично.

От редакции. Если вам понравится этот материал «Белгород №1» и вы захотите поддержать нас, то в конце текста будет возможность это сделать. Нам это важно.

— Расскажите кратко о себе?

— Год рождения 1976. В 1993 поступил в Технолог, в 1998 закончил. В 2002 поступил в аспирантуру. Защитил кандидатскую в Москве. Аспирантуру заканчивал в Курске. В 2002 защитился, и меня позвали работать в департамент строительства транспорта Белгородской области. На тот момент руководителем департамента был Сухарев Александр Александрович, потом Калашников Николай Васильевич. Пришёл я главным специалистом государственной экспертизы, а уходил в 2007 уже с должности начальника отдела государственной экспертизы департамента.

— Почему ушли?

— Честно? Молодой горячий был. Дури много — с одной стороны. С другой — немного разочаровался в органах власти к тому моменту. Опять же, наверное, в силу молодости и горячности.

— Мало давали делать?

— Не могу сказать, что меня кто-то в чём-то ограничивал. Опять же — целый пакет новых нормативно-правовых актов был, новый градостроительный кодекс. Структуру управления экспертизы, которая сегодня реализована, складывал я с Николаем Васильевичем [Калашниковым]. Не знаю [точных причин ухода]: [возможно,] амбиции, тщеславие, молодость.

— Куда ушли?

— Полгода дурачка повалял. Ну как повалял: занимались проектированием, зданиями и сооружениями в частном порядке под одной из частных фирм. А потом уже в 2007 году, когда была создана группа компаний «Агро-Белогорье», туда пришёл работать как раз Сухарев (бывший начальник депстроя), и он вместе с Зотовым Владимиром Фёдоровичем осенью позвал меня возглавить юридическое лицо «ПромАгроСтрой».

Оно как раз занималось проектированием, строительством, вводом в эксплуатацию всех объектов ГК «Агро-Белогорье». Комбикормовые заводы, свинокомплексы, мясопереработка, медицина — это всё делалось под моим руководством.

Image for post
Image for post
Павел Сапожников в белгородском зоопарке, построенном ГК «Агро-Белогорье»

— Интереснее было, чем в департаменте?

— Гораздо интереснее: производство есть производство, земля есть земля, люди есть люди. Опять же, медалька та же, а сторона другая. Правда та же, грани — иные.

— Что дальше?

— Дальше новые движения. 2011 год — Зотов объявляет об окончании инвестиционных баз, необходимость в таком инструменте как «ПромАгроСтрой» пропала. Я написал заявление, с Зотовым состоялся честный разговор. Он спросил: «Почему ты уходишь?». Я говорю: «А что делать? Обои подклеить — не то». Он сказал: «Так мы же тебе зарплату не урезаем». Я сказал, что ходить просто так получать деньги — тем более не то. Он спросил, приду ли я, если потом позовут, я сказал, что да. На том и расстались.

В 2012 году мною был создан «ЭкспертПроектСтрой». Опять же, самостоятельность в нынешнем мире — вещь достаточно условная. Поэтому можно посмотреть по истории «ЭкспертПроектСтроя», кто туда входил в качестве учредителей, кто выходил.

— Что вы делали?

— Проектировали, строили, негосударственные экспертизы делали. Юридические лица начали плодиться, развиваться. Какие-то «дети» показали себя эффективно, какие-то мертворождённые. В итоге сегодня я руковожу клиникой семейного здоровья «МедЭксперт», «ЭкспертПроектСтроем» с набором «дочек» и «Грибами Белогорья».

— Параллельно преподавали в Технологе?

— Да, с 2012 года работал доцентом на кафедре. Начал немного управлять своим временем сам и решил вернуться в Технолог.

Image for post
Image for post

— Я к чему веду. 22 декабря в фейсбуке был один из первых ваших постов про Щорса: «Имея опыт в проектировании и строительстве, я готов лично взять на себя ответственность и возглавить группу в лице белгородцев». Имея ввиду будущую встречу с Гладковым, которая перенеслась и состоится 16 января.

Для начала: какое у вас отношение к реконструкции Щорса?

— Не нравится.

— Почему?

— Неудобно, нелогично, неэффективно. И дорого.

— Почему вы решили взять на себя ответственность?

— А почему нет?

— Зачем вам это?

— Не знаю.

— Вы сами сказали в начале: вы коммерсант, обладающий некоторыми специфическими знаниями в строительстве. Так зачем? Гражданский долг? Это вообще ваше желание?

— Это моё желание. Это лично моё желание.

— Может кто-то позвонил, предложил? Или посоветовал?

— Нет.

— Почему вы решили, что подойдёте для такой роли? Ответственность предполагает, что люди будут подписываться под петицией [про Щорса], которую составите именно вы.

— Ещё раз: я петицию попытался аккумулировать из того многообразия мнений и желаний, которые были. Попытался убрать оттуда все призывы к радикальным моментам, структурировать и актуализировать.

Там есть вещи, с которыми я согласен, и есть вещи, с которыми я не согласен. Это не моя петиция, это попытка аккумулировать то, о чём говорят люди, и структурировать это в какой-то понятный и удобный для восприятия текст.

— Вам важно быть лидером, или, вы бы спокойно отдали эту роль, если бы был кто-то другой?

— Цели быть лидером общественности [нет]. Мне достаточно людей вокруг, которые смотрят и ждут, когда я приму решение. Дефицита внимания, тщеславия или собственной значимости у меня точно нет. И будь это аудитория со студентами или предприятие, или стройка с простыми работягами — это неважно. В этом ключе — потешить своё ЧСВ — точно нет.

Если мы говорим о действиях или событиях, когда в жизни есть цель, то любой шаг направо и налево к достижению этой цели является разумным и правильным. Когда же любой шаг сделан от этой цели — он дурной и глупый. Когда цели нет, то делать оценку сложно. Уйдём в философию: если я, например, хочу жить в солидарном обществе, в гармонии с властью, если я верю, что это возможно, тогда то, что я делаю — это приближает меня к достижению цели.

— Про цель. Уже на следующий день после первого поста про Щорса вы публикуете программу (!) собственных действий по Щорса, а через два дня проводите Zoom-встречу. Какая цель у всего этого?

— Если говорить о большой цели, тогда — сформировать какой-то инструмент, который позволит или будет мотивировать власть на защиту интересов большинства.

— А если не большая цель, а конкретная? Вы проводили zoom-встречу, в чём была суть? Зачем собирали людей?

— Во-первых, если мы говорим о какой-то общей позиции, то эту общую позицию нужно формировать, а для начала нужно хотя бы посмотреть на людей, в глаза. Во-вторых, абсолютно правильный и корректный вопрос в адрес меня: с чего я взял, что я право имею? Просто так погоны накинул и давай горло драть? Посему, я просто инициировал zoom-встречу.

На встрече, её запись есть, получилось довольно интересно, на мой взгляд. Я могу заявлять, что на сегодня есть круг лиц, который наделил меня правом выступать от их лица.

Image for post
Image for post

— Кто это?

— Это участники Zoom-встречи, это люди, которые поддержали петицию на платформах соцсетей, и которые согласились. Есть люди, которые не согласились. Тот же господин [Константин] Кошкин, [активист], который сказал, что в таком формате её подписывать не будет. И считает, что надо внести такие-то изменения. Имеет право человек, и я уважаю его право.

— Я видел 7–8 комментариев «за» под петицией. Я правильно понимаю, что мы сейчас говорим, что вы представляете сейчас вместе с участниками Zoom-встречи, условно, 20 пассионарных человек?

— На самом деле, да. Если говорить об официальной статистике инстаграма или фейсбука, то там что-то около пяти-шести тысяч.

— Ну это же в целом ваши читатели. А «руки подняли» человек 20. Верно?

— Может быть 30. В таком диапазоне.

— Спустя несколько дней после Zoom-встречи вас приглашают в администрацию. Или вы сами напрашиваетесь. Как это было?

— Мне [первый заместитель мэра] Василий Георгиевич Голиков позвонил. Мы сели за стол, поговорили достаточно, на мой взгляд, конструктивно. Если переходить на детали, сначала Василий Георгиевич представил меня окружающим (большинство меня знали), но были ребята, с которыми я не знаком.

С Василием Георгиевичем мы делали набережную на Везёлке, школу №20 (стадион), поэтому мы знаем друг друга давно, хорошо, плотно, на разных платформах: были и конфликты на работе, и совместные достижения. Я сразу сказал, что переубеждать меня не нужно. Я не являюсь лицом, которое принимает решения — я просто озвучиваю мнение большинства, того, которое подтвердило мои полномочия. Рассмотрели петицию, покритиковали неправильно указанный ГОСТ — номера, попытались свернуть диалог в рамки правового поля.

Image for post
Image for post

— Так а в чём была суть встречи?

— Ещё раз. Во-первых, встреча была не целью. Василий Георгиевич возможно просто хотел пообщаться в преддверии Нового года. Во-вторых, возможно, хотел посмотреть, мол, в данной петиции есть какие-то зёрна. В-третьих, с его слов, цитата, может быть, недословная: «Возможно, мы совместно найдём какие-то корректные решения той ситуации, которая на сегодняшний день сложилась».

Конструктивно найти варианты и подобрать решения, и переубедить меня в том, что я не прав, чтобы я потом до всех до нёс — это, наверное, немного разные платформы диалога. Поэтому, если здесь нет цели переубедить меня, что я не прав, то это не означает, что смысла нет. Смысл есть. Именно поиски рациональных вариантов.

— Какой итог был?

— Взяли проект петиции и обещали посмотреть. Подробно обсудили ситуацию.

— Про петицию (прочитать её можно по ссылке): это ваше совместное с людьми обращение к властям. Можно трактовать так?

— Наверное, да.

— Вы говорите, что не всё поддерживаете из неё. Что, например, не поддерживаете?

— Уходим в технику. Сейчас потенциально каждое моё слово может быть использовано [против меня].

Я попытаюсь объяснить. Например, увеличить скорость движения автотранспорта как локальная задачка и увеличить время работы зелёного светофора на переход улицы — это две взаимоисключающие задачи. Они друг другу в противовес. При первоначальном логическом рассмотрении так оно и есть. Но тем не менее в петиции я свечу и этот вопрос, и другой вопрос, потому что вопросы от разных групп граждан.

Решать его можно, но не увеличением времени светофоров, а откапывая назад подземные переходы и меняя логистику пересечения проезжей части. А не просто подкрутить таймер, чтобы он работал 9 секунд или 12, и на скорость мерять, за сколько пробегает мама с коляской. Но в рамках петиции освещён и тот, и другой вопрос. Вот когда я говорю, что не все вопросы петиции разделяю, я имею в виду именно это.

— Вы имеете в виду, что включали туда максимум всего, изучая то, что писали люди?

— Да.

— Давайте ваше личное: что неправильно на Щорса? Можно тезисно.

— Первое — запирать личный транспорт в одну полосу с ограничениями по двум сторонам и невозможностью объезда препятствий, как такового, на мой взгляд неправильно. Потому что это потенциальная пробка при любой нештатной ситуации без возможности объезда.

В рамках правового поля это допускается. Первый раз я попал в такую ситуацию в 2010 году в Польше: сам был за рулём на машине. Есть такие инструменты? Есть. И реализованы они не только у нас. Но если говорить о моём личном мнении, я считаю это неправильным, тем более, если мы пытаемся достигнуть повышения пропускной способности.

— То, что до 40 км/ч снизили скорость, и то, что пока почти не было таких ситуаций — это не говорит о том, что скорее власти правы, чем вы?

— Кстати, возвращаясь к той самой встрече: я говорил Василию Георгиевичу и коллегам о том, что проблема есть. Если даже технически решено всё правильно, то, что люди не довольны — это тоже проблема.

И если нужно сделать разъяснительную работу, вывести ключевые показатели, которые вы измеряете, и сформировать дашборд по улице Щорса по ключевым показателям и вывесить его на сайте, то сделайте это. И спокойно гражданам говорите: вчера было плохо на 100%, а сегодня плохо на 80%. Итого мы сделали шаг +20%. Дабы не было этих блужданий и непониманий.

Image for post
Image for post

— Мэр месяца полтора назад выкладывал информацию, что автобусы едут в разы быстрее, автомобили — тоже.

— Данный показатель должен демонстрировать положительную динамику постоянно — он должен быть онлайн. И тогда бы и вам было комфортнее работать, и мне, и все бы понимали, что они делают. Но там сразу выявляется нехороший момент — общественный транспорт проезжает [всего] на 7 минут быстрее. А теперь вопрос: стоят ли семь минут общественного транспорта тех денег, которые вложены?

— Семь минут — это что?

— Это время проезда по улице Щорса общественного транспорта по сравнению с временем ранее.

— Это откуда? От «Сити Молла»?

— От каких-то двух контрольных точек. Цифры из публикаций — информация явно не официальная, но она…

— Как вы доверяете ей, если она неофициальная?

— Данную цифру публиковали на общественной платформе: кто-то из блогеров, или кто-то из властьимущих — она мне в голову въелась. Это единственная цифра, которая была выставлена, которую я помню.

— Я помню другие цифры.

— Может быть.

— Окей, проблема «узкого горлышка» — назовём её так. Что ещё на Щорса глобально не так?

— Общественный транспорт, на мой взгляд, должен идти по крайней правой полосе. По выделенке вопросов нет, но в крайней правой [полосе должна она быть]. Так удобнее, на мой взгляд. Так безопаснее.

— Удобнее кому?

— И пешеходам, и водителям.

— Почему?

— Во-первых, количество пересечений пешеходами проезжей части будет меньше. Во-вторых, стоять с краю проезжей части безопаснее. В-третьих, количество выхлопных газов, наверное, поменьше.

— Вы считаете, то, что сейчас происходит, небезопасно? Когда человек стоит посередине?

— Что такое безопасность? Это состояние, при котором отсутствует недопустимый риск причинения вреда здоровью в связи с теми или иными причинами. Допустимый риск всё равно присутствует и он на сегодняшний день оценивается в одну миллионную — десять в минус шестой степени.

Говоря простыми словами, на десять в шестой степени людей одна жертва допускается, и это допустимый уровень безопасности. Вот если с нормативной базы подходить, то, наверное, безопасность обеспечена — в рамках сухих формулировок законов.

— Человек стоит посередине и ждёт автобус. Если я правильно вас понимаю, грубо говоря, человек может упасть. Но так же он может упасть и справа. В чём разница тогда, где выделенка?

— В наличии двух ограничений или только одном. У нас остановочный комплекс стоит посередине: соответственно есть одна проезжая часть и другая проезжая часть с двух сторон от человека.

— Проезд с одной из сторон защищен от человека стеной остановки или барьером.

— Условно барьером. Если мы говорим о потере управлении транспортным средством, то данный барьер становится вообще смешным. Ведь мы же пытаемся обеспечить безопасность пешехода на остановке: не только он сам скатится, но и туда может быть осуществлён въезд транспортного средства.

Image for post
Image for post

— Тут мы снова возвращаемся к допустимой скорости движения, которая по идее не должна быть большой и автомобиль не попадет никуда. Ну ладно. Кстати говоря, Технолог принимал участие в разработке проекта Щорса?

— Да.

— А вы?

— Я нет.

— Почему?

— Технолог — это множество кафедр. Я доцент на кафедре строительства и городского хозяйства, а участие принимала кафедра дорог. Все вроде из одного университета, но мы не пересекаемся.

— А коллеги что думают про Щорса?

— Не хочу [говорить]. Опасный путь. В рамках бреда говорю: предположим, что те, кто выполнял данный проект, пытались реализовать волю определённого круга лиц, при этом им самим не до конца нравится то, что получилось. С точки зрения безопасности, нормы как таковой, можно согласиться, но с точки зрения рациональности и эффективности — [нет]. Если те люди сами не довольны, и я об этом знаю, я же об этом не могу говорить. Ещё раз: это в качестве бреда.

— «Узкое горлышко», небезопасные остановки посреди дороги. Ещё есть крупные проблемы?

— Всё остальное — следствие. Перекрёстки развязываются сразу [после изменения этих проблем] абсолютно по-другому. Когда у нас поворот направо будет осуществляться с правой полосы, а не с крайней левой, и когда количество переходов будет гораздо меньше, всё остальное следствие.

— То есть, «узкое горлышко» и выделенки посередине — это единственные крупные проблемы, а от них всё исходит?

— Да.

— Тогда к тексту петиции. В части про связь пригорода с центром вы пишете, что «транспортная реформа не решает проблему». Вы согласны с этим?

— Да.

— Вы в курсе, что изменение транспортной сети ещё даже не началось?

— В рамках разных публикаций, да, в курсе.

— Я к тому, что вы говорите, что она не решает проблему, даже не дав возможности ей начаться.

— (тяжело вздыхает). Уходить в какой-то загадочный образ и говорить, что у меня есть какая-то иная информация из иных источников [будет странно]… Я буду оперировать только общественно доступной информацией. Не хочется играть из себя чекиста (смеётся).

— Я у вас спросил про общественный транспорт. Вы говорите, что транспортная реформа не помогает. Я говорю, что она не началась.

— А я говорю, что она не останавливалась.

— Из петиции: «Пропускная способность Щорса после реновации уменьшилась практически в два раза». Это откуда цифра?

— Пускай это будет мнение.

— Вы понимаете, что когда вы представляете людей, идёте на переговоры в мэрию, собираетесь общаться с Гладковым от лица «большинства», и говорите, что цифра — это мнение, это выглядит нелепо?

— Это мнение людей. Пускай это будет нелепо, [если так] по вашему мнению.

У меня нет официальной информации. В рамках информационного поля столько цифр: половина из них фейковые, половина из них правдивые, половина из них явно утечка, половина — управляемая утечка.

На самом деле, обосновать эту цифру из каких-то официальных источников можно, а из неофициальных я не буду. Услышьте меня правильно: не буду я опираться на цифры, который рядовой гражданин получить не может. Если я говорю сегодня об отсутствии публичной информации по данным проектам, отсутствии полноценного инструмента общественных слушаний, которые должны быть по данному проекту — у меня это всё может есть, только я не буду доставать документы.

— Дальше из петиции: «Ряд технических решений чреват возникновением аварийных ситуаций, что подтверждается уже несколькими авариями, в том числе со смертельным исходом». Про какой смертельный исход вы говорите?

— Когда девушка упала под автобус.

— Вы знаете, что это была не Щорса, а Королёва?

— Это был перекрёсток [с Щорса].

— Это была улица Королёва, в любом случае. Но пусть. Вы знаете причину, почему девушка упала?

— Нет, не знаю.

Вы видели ситуацию на видео?

— Нет.

— Ещё тезис: «Убрать регулирование поворотов направо, оставить их постоянно возможными». Почему так, а не иначе?

— Когда-то, три или четыре года назад, в интернете была большая дискуссия, управлять поворотом направо или оставлять его по умолчанию включённым. Дискуссия закончилась практически единогласным мнением, что он должен быть постоянно открыт.

Ряд перекрёстков снабжён зелёными стрелочками, например, на бульваре Юности. На сегодняшний день, по моему мнению, вся та работа опять скомкана и выброшена в корзину, поскольку принятые решения отменяются.

Image for post
Image for post

— То есть, этот тезис исходит из дискуссии, которая была ранее?

— Более того, она была под эгидой города. Именно город пытался понять общественное мнение, ссылаясь на опыты и наших украинских коллег, и других стран по поводу поворота направо. Подтягивались туда и ГАИ, и инженеры, и кафедра — суммарно было выработано решение, чтобы был открыт [поворот]. Начали реализовывать и нормально было.

У меня вопрос: а зачем тогда был весь этот путь? Почему так легко от него отказались? Если вы спрашивали моё мнение тогда и вели диалог по этому поводу, то почему сейчас не так? Я задавал вопрос ребятам-инженерам, они сказали, что картонная стрелка запрещена нынче ГОСТом. А в чём проблема? Сделайте обычную, пусть она горит всё время зелёным.

— Следующий тезис из петиции: «Разрешить остановку легковых автомобилей для посадки и высадки пассажиров на общественных остановках в соответствии с ФЗ». Вы знаете, что мэр уже отвечат, что это убьёт идею выделенки напрочь?

— Где мне высадить пассажира? Мне надо дочку забрать и отвезти. Где мне её забрать и где мне её высадить? Я знаю, что говорят власти по этому поводу, но в рамках правил дорожного движения это грубое нарушение — и пассажира, и меня, который хочет обеспечить безопасность пассажира.

— Вам не кажется, что это просто отнимает у вас время? И речь не про безопасность и не про нарушение прав. То есть, вы можете заехать во двор, это будет на две минуты дольше, но при этом выделенка будет ехать. А вы выбираете своё по сравнению с общественным.

— Может быть. Данный вопрос я бы спроецировал не только на Щорса. В Комсомольском, например, остановка, там камера, высадка пассажира с последующим штрафом. В городе вообще везде такая проблема. И почему я там не могу этого делать?

Я понимаю, что такое выделенка, и мы можем разрешить или не разрешить туда проезд. Опять же, по той Москве, где-то разрешают проезд, где-то не разрешают, но тем не менее, это уже такой процесс управляемый. Но когда все остановки запретить разом [это плохо].

— Я подозреваю, что в Комсомольском люди просто парковались на остановках. Возможно, из-за этого пошли на кардинальные меры.

— В рамках правил дорожного движения остановка запрещена и стоянка запрещена, если это не связано с посадкой и высадкой пассажира.

— Следующий тезис: «Приравнять такси к общественному транспорту в соответствии с ФЗ».

— Это же ужас. Почему у нас такси не является общественным транспортом?

— Власти говорят, что если такси поедет по выделенкам, то никакого эффекта от них не будет.

— Что говорят власти, я помню. Почему так говорят власти, я не понимаю.

— Вы не понимаете, что будет пробка? Если все станут таксистами и поедут по выделенкам?

— Это один из моих тезисов: мы должны перестать относиться к людям, как к жуликам, которые хотят всех обмануть. Нельзя так.

— Вы лично как считаете? Не произойдёт коллапс на выделенках, если такси разрешат заезжать?

— Я считаю, что цифра — количество такси — у нас вполне конкретная. Наличие такси на дорогах общего пользования — тоже вполне конкретная [цифра]. Если власть хочет обозначить цифру потенциального коллапса, то нужно достать эти три цифры, перемножить одну на другую и показать, что получится. Я тогда сниму вопрос.

— Вы задаёте вопросы власти, на которые сами же не отвечаете.

— У меня не может быть официальной информации от ГИБДД.

— Ещё тезис: «Восстановить (откопать!) существующие подземные переходы, впредь запретить ликвидацию подземных переходов, как наиболее эффективный способ обеспечения безопасности пешеходов и разведения потоков (автомобили — пешеходы)». Поясните, что делать тем, кто с колясками и на колясках?

— Лифт ставить.

— Это чей опыт? Вы часто оперируете опытом Америки, США, Европы. Где ставят лифты? Где делают подземные переходы?

— Чехия, Германия, Финляндия. Лифт — это традиционное решение для пересечения [дороги] маломобильными группами и попадания их на нижний уровень. При этом, он не стоит каких-то сумасшедших денег. Он стоит нормальных денег, в нормальном исполнении, нормально стоит под дождём.

Эскалаторы, траволаторы в том числе, но лифт — самый дешёвый. Если посмотреть с камер на Мюнхен, практически рядом с каждым подземным переходом мы увидим лифт.

— Мой скудный опыт подсказывает, что подземные переходы не строятся сейчас вообще в современном мире. Соответственно, необходимости лифтов нет.

— Самый безопасный способ развести поток — это его не пересекать. Будь то автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт, пешеходы. Способов разведения принципиально два: или делаем выше, или делаем ниже.

Если рассматривать Шанхай, то там пешеходная зона поднята в воздух, а машины все внизу. Если говорить о той же Европе, то подземных переходов полно. В Баден-Бадене все дороги закопали под землю — верхний уровень для пешеходов, а транспорт опущен ниже.

Image for post
Image for post

— Мы же говорим ещё про такой критерий как реализуемость. Чисто в деньгах нам возможно реализовать это всё?

— Это основной крик души. Мы говорим, что стратегия ещё не стартовала, но тем не менее мы постоянно что-то делаем и возвращаемся к тому, с чего я начал: нет поступательных шагов. Ломаем какой-то ранее накопленный опыт. Кольца были? Были. Деньги за них были заплачены, их демонтировали. Нелогично? Нелогично!

Щорса в прошлом году капитально ремонтировали, деньги потратили, сейчас всё сняли, переделали. Нелогично. Если так дальше переходить, по большинству из улиц мы увидим операции, где делаем-ломаем-переделываем. В итоге точки накопления материальных ценностей не происходит. Те или иные проекты разово становятся неподъёмными. Если мы каждый год на одном и том же перекрёстке дополняли бы каким-то новым элементом, то денег бы хватило, всем было бы удобно и комфортно.

— Последний тезис: «Максимально снизить, а по возможности исключить (как цель) наземный переход пешеходами улицу Щорса».

Раньше мы говорили про маломобильные группы, а здесь уже идёт речь обо всех. И вы думаете о своей дочке и собственном удобстве, но комфорт десятков тысяч людей вас не заботит. Я правильно понимаю?

— Почему?

— Почему мне должно быть удобно не идти напрямую, а спускаться или подниматься?

— Когда вы выходите на проезжую часть, по которой движутся транспортные средства, это потенциально аварийная ситуация. Каждый светофор — это расчётное время снижения потока. Секунда — это уже детали, цифра второго порядка. Мы сначала тормозим, останавливаемся, выключаем передачу, ожидаем, включаем, ждём, начинаем трогаться — собирается в минуту. В итоге время замедления определяется на кончике пера.

Если мы хотим, чтобы Щорса поехала быстрее, то эти барьеры с кончика пера нужно убирать. В результате для пешехода нужно сформировать зону, по которой он безопасно может осуществлять пересечение проезжей части, а транспорт пускай едет. Где здесь нарушение ваших прав? В чём?

— Я говорю о комфорте.

— Почему некомфортно спуститься вниз?

— По ступенькам?

— По ступенькам вниз или вверх?

— И туда, и туда. Вы же хотите и подземные, и надземные. Соответственно, много где подземные будут. Судя по вашему «откапываем все подземные переходы».

— По статистике подземным переходом пользуются практически 90% людей, а с уровнем привыкания — до 100%. В надземный переход загнать людей очень тяжело, по статистике.

— Около центрального рынка не закопали подземный переход, а сделали альтернативный наземный. Я не уверен в точных цифрах, но по подсчетам урбанистов в районе 88% идут по земле, 12% продолжают спускаться под землю (на деле 76% на 24%). Это к вопросу о привычке и удобстве.

Когда у людей есть альтернатива, они выбирают не спускаться вниз, а пройти прямо. И если бы мы обсуждали город для автомобилистов, вообще бы вопросов не было к вам.

— Я же тоже не понимаю, что мы обсуждаем — я всё время об этом говорю. Власть, к сожалению, не определяет конкретику, не определяет цели и приоритеты, не озвучивает их.

— Озвучивает. Город для пешеходов, автомобиль на последнем плане. А по-вашему для кого город?

— Для большинства.

— А большинство — это кто? Вы сказали, рассказывая о встрече в мэрии, что вы представляете интересы большинства.

— Да.

— Как вы это замеряли? Если мы только что проговорили, что под петицией подписались 30 человек, которых вы представляли.

— Статистически два человека её отказались подписывать, а 30 согласились. На данный момент — это большинство.

— Последний вопрос. Вам не кажется, что этой работой и частью тезисов петиции вы дискредитируете себя?

— Во-первых, не понимают ли меня люди? Да, часто не понимают. От чего это происходит? Наверное, отчасти из-за того, что я плохо выражаю свои мысли.

Боюсь ли я какой-то собственной дискредитации? Точно нет, это для меня не является точкой отсчёта. Наверное, нет у меня изначально задачи ЧСВ потешить, поэтому и не боюсь здесь не попасть в цель, это во-вторых.

В-третьих, конкретика. Это самое слабое место, объясню почему. Транспортная инфраструктура — она решается ни за минуту, ни за час и не голосованием точно. Это сложный инженерный проект, который должен учитывать максимум факторов, которые туда входят. Поэтому говорить конкретно, что вот на этом перекрёстке сделайте так, поверните сюда — это сделать невозможно. Информации нет, результатов и расчётов нет, данных ГИБДД официальных нет, даже проект в виде карты так и не опубликован до сих пор, он является каким-то условно секретным документом.

В результате, любая конкретная предпосылка, мол, переделайте так-то и так-то — она заранее обречена на провал, ибо исходных данных нет. Угадывать что-то точно не могу. Буду ли я или группа лиц, которая меня представляют, по этому поводу раскритикован, что нет конкретики и заверения, что давайте жить лучше… Наверное.

— 16 января будет встреча по Щорса с Гладковым. Что бы вы хотели от неё?

— Я хочу, во-первых, максимальной вовлечённости общества. Решения ключевых вопросов, связанных со Щорса и с транспортом — для этого я хочу попросить сделать информацию публичной, сделать задания публичными, предоставить материалы слушаний, которые, наверное, были — сейчас же это всё закрыто.

Во-вторых, методология определения общественного мнения — это технология, там нет ничего умного, нет ничего нового. Данные инструменты находятся в руках власти. Имея инструменты, проведите опрос и скажите — большинство удовлетворено? Им нравится?

— А если большинство будет против, что делать? Четыре миллиарда вложено (это ошибка, на деле 1,5 млрд).

— Ломать и переделывать. Без вариантов.

Если вам понравился этот материал и вы хотите поддержать «Белгород №1», чтобы мы продолжили делать свою независимую работу, то можно пожертвовать любую сумму на карту: 4276 0700 1441 6491 (Сбербанк).

Спасибо!

Главное медиа о городе

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store