Авторы реконструкции Щорса отвечают на вопросы читателей «‎Белгород №1». Максимально понятным языком

В конце декабря «‎Белгород №1» попросил подписчиков задать самые волнующие вопросы о реконструкции Щорса. Этот список проблем мы пообещали передать властям.

Мы подчеркнули, что не обсуждаем концепцию, которая уже реализована. Мы обсуждаем её детали: например, очень долгий поворот налево с Щорса на Губкина или мало времени для поворота налево с Щорса на Архиерейскую. Тем не менее, авторы концепции для начала всё же решили подробно остановиться и на ней.

Мы публикуем ответы департамента строительства и транспорта, а также авторов проекта без сокращений. «‎Белгород №1» кажется важным прочитать этот материал всем перед встречей по теме реконструкции улицы с врио губернатора в эту субботу, а также просто для общего понимания того, что сделал город и куда движется дальше.

Реконструкция улицы Щорса — одна из самых обсуждаемых тем прямо сейчас в Белгороде. Зачем она вообще была нужна?

Улица Щорса — основная транспортная артерия Харьковской горы, здесь проходит 80% маршрутов общественного транспорта. В последние годы улица всё сильнее страдала от пробок, что неудивительно — каждый год в городе становится на 5–7% больше автомобилей. В 2019 году скорость движения общественного транспорта в час пик снизилась до 8 км/ч. Стало понятно, что Харьковской горе в скором будущем угрожает транспортный коллапс.

Почему просто не расширили улицу?

Конечно, расширение — лежащая на поверхности идея, мы начали поиск решения с рассмотрения этого варианта, но у него обнаружились серьёзные проблемы.

Во-первых, ни одному крупному плотно населенному городу, к которым относится и Белгород, не удалось решить проблему пробок путём расширения дорог. Это помогает на некоторое время, но довольно быстро количество поездок на машинах растёт, и пробки возвращаются к прежнему, или даже большему уровню. Это неизбежно произошло бы и в Белгороде, расширение — это способ отсрочить проблему, а не решить её.

Во-вторых, расширение потребовало бы очень больших объёмов работ, перекладки коммуникаций, вырубки деревьев, увеличился бы уровень шума и загазованности. Мы бы потратили намного больше денег и сделали бы жизнь тех, кто живёт на Щорса, намного хуже.

В-третьих, именно на Щорса расширение было бы особенно бессмысленным: дело в том, что со Щорса в центр ведёт всего одна полоса: в месте слияния с Красноармейской дорога сужается до одной полосы, и так одна полоса со Щорса плюс одна с Красноармейской дают две полосы в центр на мостах.

Именно этой одной полосой и определяется пропускная способность Щорса, поэтому расширение улицы вообще не увеличило бы пропускную способность, а только усугубило эффект «бутылочного горлышка».

Но мосты же можно расширить?

В теории да, хотя это и очень дорого и долго, а кроме того, во время стройки весь поток вынужден был бы ехать через новый мост. Год-два, пока продолжалась бы стройка, город был бы полностью парализован.

Главная же проблема в том, что и это бы ничего не дало. Дело в том, что перекрёстки на Богдана Хмельницкого — со Славы, Преображенской, Белгородским проспектом — обладают меньшей пропускной способностью, чем мосты. Да, полос там больше, но пропускная способность полосы на перекрёстке — примерно половина от пропускной способности полосы на линейном участке.

Получается, что раз расширение Богданки невозможно, то и смысла в расширении мостов нет, а если мосты остаются такими же, как сейчас — то на съезде со Щорса остаётся одна полоса, а значит, и расширение Щорса ничего не даст.

Должен же быть другой путь решения этой проблемы? Например, в США все ездят на авто.

Да, массовая автомобилизация там началась почти сто лет назад, и развитие городов там пошло совсем по другому пути. Очень низкая плотность населения и большая доля территории, выделенная под дороги, долгое время позволяли поддерживать растущее автомобилепользование. Однако от пробок избавиться всё же не удалось, оказалось, что эта модель развития тупиковая.

Кроме того, оказалось, что города с низкой плотностью населения имеют массу других проблем, в частности для того, чтобы попасть в магазин, в школу, в поликлинику, на работу необходимо ехать на машине, так как расстояния очень большие, а это не каждый может позволить себе даже в США. Да и само содержание такого количество дорог и иной инфраструктуры просто-напросто очень дорого.

Поэтому — приоритет общественного транспорта?

Да. Поскольку стало понятно, что увеличить пропускную способность — количество проезжающих в час автомобилей — невозможно, мы пошли по пути увеличения провозной способности, то есть количества проезжающих людей, а также снижения временных затрат пассажиров общественного транспорта. Необходимо было делать выделенные полосы.

Какого эффекта вы ожидали от ввода выделенных полос?

Прежде всего — рост скорости общественного транспорта в час пик с 8 до 20км/ч, увеличение оборачиваемости автобусов, сокращение интервалов, увеличение пропускной способности.

Почему решили делать выделенные полосы слева? Это очень необычное решение.

Не такое уж оно и необычное, широко применяется во всём мире, на всех континентах, да и в нашей стране такие примеры есть.

Мы проанализировали два проекта ВП: слева и справа. Из-за часто расположенных примыканий в варианте справа суммарная длина зон перестроения была больше длины самой выделенной полосы. Это создало бы большие проблемы для автобусов. Это можно видеть и на Богданке: выезжающие автомобили, пытаясь встроиться в поток, перегораживают выделенку, и автобусы останавливаются.

Но там это происходит редко, и поэтому терпимо, а на Щорса примыкания каждые 50–100м, движение бы постоянно останавливалось, и никакого эффекта для автобусов такая выделенка бы не дала.

Расположение ВП слева позволило минимизировать количество конфликтных точек, что повысило безопасность движения и позволило автобусам ехать действительно быстро.

Что получилось в итоге? Как вы оцениваете достигнутые результаты?

Главное, чего удалось достичь — автобусы поехали значительно быстрее, в 1,8 раз в час пик. Это очень большая цифра. После ввода новой маршрутной сети, уменьшения дублирования маршрутов, перевода на брутто-контракты и снижения дублирования маршрутов будет достигнут заявленный результат — рост скорости до 20км/ч. Также сократились интервалы движения, выросла оборачиваемость подвижного состава, провозная способность.

А что с личным транспортом?

Нагрузка на разные участки УДС существенно перераспределилась. Например, движение на участке Губкина-Конева стало медленнее, а на участке от «Водстроя» до «Родины» — быстрее. Это очень важно, так как на этом участке невозможно сделать выделенную полосу, соответственно автобусы едут в общем потоке. То, что все здесь поехали быстрее, крайне важно для надёжной работы транспорта. При этом, количество автомобилей, въезжающих на этот участок со стороны Щорса, сократилось всего на 8%.

Мы постоянно проводим мониторинг движения, по ГЛОНАСС-трекам, камерам наружного наблюдения, помогают с аналитикой коллеги из «Яндекса». За три недели декабря, по сравнению с прошлым годом, суммарное время в пути от «Сити Молла» до «Родины» на машине в утренний час пик даже снизилось на четыре минуты, в вечерний час пик — возросло на одну минуту, в межпиковый период — выросло на 3–4 минуты.

По сути, пробка на Щорса сместилась ближе к Дубовому. Но время, которое уходит, чтобы её преодолеть, поменялось не сильно.

Автомобилисты теперь объезжают Щорса по другим улицам!

Действительно, при подготовке концепции реконструкции Щорса стало понятно, что транспортные проблемы Харьковской горы невозможно решить в рамках реконструкции одной улицы. Для автомобилистов и общественного транспорта необходимо создавать альтернативные маршруты.

Отчасти это уже реализовано. Умный перекрёсток на Губкина и Магистральной и новая развязка на Сумской-Чичерина повысили пропускную способность объездной дороги, и теперь быстрее ехать с Харьковской горы в северную часть города через неё. Этим, кстати, объясняются заторы на Губкина вечером при движении со стороны Спутника: с объездной стало приезжать больше автомобилей.

Также уже реализована новая связка Молодёжной и Юности, левый поворот с Юности на Будённого организован с двух полос.

Реконструкция кругового движения у «Сити Молла» значительно уменьшила вечную вечернюю пробку на Ватутина перед этим перекрёстком, аналогичная реконструкция круговых перекрёстков увеличила пропускную способность основных перпендикулярных улиц: Костюкова, Королёва, Горького, Губкина.

Мы сознательно перенаправляем автомобильные потоки в обход главной перегруженной транспортной артерии, и продолжим реализовывать меры в этом направлении в будущем: появится связка Горького и Красноармейской через ЖД-переезд, новая дорога через 3-й Красноармейский к Кашарскому проезду, где переезд ЖД в одном уровне будет заменён эстакадой. Планируем также организовать дополнительные правоповоротные и левоповоротные полосы на Губкина и Будённого, установить левоповоротные стрелки на светофорах.

Реконструкция Щорса — это часть комплексного плана по развитию транспортной инфраструктуры города. Перераспределение автомобильного потока на другие улицы — элемент этого плана. Без развития этих направлений, в рамках одной лишь Щорса, проблему не решить.

Планируете ли ещё вводить выделенные полосы?

Да, помимо новой маршрутной сети, запланировано строительство удобных пересадочных узлов и ввод выделенных полос в остальных проблемных коридорах, в частности, готовы проект ВП на Преображенской и Славы. ВП там будут организованы в правых полосах, при этом перед ключевым перекрёстком с просп. Богдана Хмельницкого выделенки прервутся, таким образом будет сохранена пропускная способность.

Транспортная реформа не только повысит удобство транспорта для существующих пассажиров, но и создаст привлекательную альтернативу для тех горожан, кто сейчас общественным транспортом не пользуется, либо пользуется редко.

Для жителей ИЖС также будут созданы перехватывающие парковки, предусмотрено увеличение количества рейсов подвозящих маршрутов.

В итоге агломерация получит намного более удобную и эффективную транспортную систему, что неизбежно приведёт к сокращению спроса на поездки на автомобиле. Конечно, многие сейчас не планируют пересаживаться на ОТ, но для части горожан более удобный и привлекательный ОТ — вполне реальная альтернатива поездкам на личном транспорте.

Многие жалуются на плохую работу светофоров, с примыкающих улиц трудно выехать.

Очень много таких жалоб было в конце ноября, после запуска движения. Была проделана большая работа по перенастройке светофоров, она ещё продолжается. В конце декабря, например, улучшили движение на перекрёстке с Архиерейской. В целом, на большинстве выездов удалось достигнуть значительных улучшений, в пик выезд занимает не более двух светофорных циклов. Из исключений можно назвать, например, улицу Апанасенко, но и там, с учётом уменьшения нагрузки на участок Водстрой — Родина, суммарное время в пути до центра не возросло.

Мы ведем мониторинг движения в ежедневном режиме по камерам наружного наблюдения, по сравнению с ноябрём, к концу декабря ситуация значительно улучшилась.

В 2021 году на всех перекрёстках поэтапно будет введено адаптивное управление светофорами, что позволит более гибко реагировать на меняющуюся дорожную обстановку, оптимально подбирать баланс между длительностью зелёного Щорса и примыкающим улицам в зависимости от уровня загрузки в данный конкретный момент. Сейчас этот баланс подбирается вручную.

Ввод адаптивного управления повысит пропускную способность на 10–15%.

Значит, пробки будут уменьшаться?

Значительные пробки были и до реконструкции — напомню, скорость автобусов падала до 8 км/ч. Мы видим, что мероприятия по перенастройке светофоров дают эффект. Возможно, в конце декабря это было не так заметно в связи с традиционным предпраздничным ростом автомобильного потока, но улучшения объективно есть. Адаптивное управление светофорами, запланированные меры по развитию улично-дорожной сети Харьковской горы, создание альтернативы в виде более удобного ОТ — всё это приведет к снижению уровня пробок.

При этом надо понимать, что до нуля они не снизятся — мы живём в большом плотно населённом городе с высокой автомобилизацией, и в час пик не может не быть пробок.

А может всё-таки стоит добавить ещё одну полосу для машин? Одной полосы на главной улице района мало.

Полоса на самом деле и так не одна. Перед всеми крупными перекрёстками сделаны накопители для поворотов и движения прямо, на участке от 5 августа до моста через ЖД малая Щорса используется как вторая полоса. Пропускная способность Щорса сейчас соответствует пропускной способности следующих участков улично-дорожной сети, узких мест, и её повышение, во-первых, будет стоить очень дорого, во-вторых, значительно ухудшит качество городской среды, а в-третьих, не даст положительного эффекта.

На съезде со Щорса на Богданку всё так же — одна полоса, с пропускной способностью 1800 автомобилей в час. Светофор на «Водстрое» пропускает ~900 автомобилей в час, ещё столько же выезжает у «Лукойла». Таким образом, пропускная способность самого узкого места используется близко к 100%, и добавление полос её не повысит.

Разве справедливо забрать у автомобилистов одну полосу и ничего не дать взамен?

10 лет назад, когда автомобилей было почти в два раза меньше, места всем хватало. Затем многие граждане сделали выбор в пользу личного автомобиля, и вместе с ними в пробках встали и все остальные. Насколько это справедливо? Ехать на автомобиле и стоять в пробке — это выбор автомобилиста, но пассажиры ОТ не выбирали стояние в пробке, этот выбор сделали за них.

Справедливость состоит в том, чтобы восстановить свободу передвижения для большинства: пассажиров ОТ, и предпринять все необходимые для этого меры. Конечно, при проектировании мы стараемся свести к минимуму негативные последствия для автомобилистов, но это не всегда возможно.

В этом году, также как и в прошлом, будет реализовано несколько проектов, которые улучшат ситуацию для автомобилистов, но приоритет всё равно останется за общественным транспортом. Но таких радикальных перемен, как произошли на Щорса, в ближайшее время не будет.

Не стоит ли сократить количество светофоров? Зачем по два перехода на остановках?

Светофоры на пешеходных переходах работают синхронно с левыми поворотами и выездами на соседних перекрёстках. В этих фазах Щорса всё равно стоит — почему бы не дать пешеходам перейти? Так для них намного удобнее, а на движение автомобилей это не влияет. Ликвидация части пешеходных переходов не сделает движение автомобилей быстрее, а удобство пешеходов и пассажиров сильно снизит.

Безопасны ли наземные переходы и остановки на островках?

Все переходы и пересечения транспортных потоков сделаны регулируемыми. Остановки, переходы и подходы к ним, перекрёстки хорошо освещены, применены меры по успокоению трафика. Остановки и переходы прикрыты островками безопасности, что улучшает видимость и создаёт физическую защиту на случай вылетевшего автомобиля. Всё это в комплексе приведет к снижению количества ДТП и тяжести их последствий. В начале 2 квартала 2021 года можно будет сравнить статистику ДТП за 1 квартал 2019 и 2021 годов и сделать выводы.

30% граждан относятся к маломобильным группам: пожилые люди, люди с ограниченными возможностями, мамы с колясками, люди с тяжёлыми вещами, люди, которым по состоянию здоровья физически тяжело спускаться и подниматься по лестницам. Для них подземный (и тем более — надземный переход) это серьёзное, зачастую непреодолимое препятствие. Мы должны думать об удобстве города для этих людей, нет ничего страшного в том, чтобы, сидя в комфорте своего личного автомобиля, на 15–20 секунд остановиться и дать этим людям перейти улицу. Тем более, что периодически движение по улице всё равно останавливается для того, чтобы пропустить поперечный поток транспорта.

Жалуются также на нарушения ПДД.

Действительно, это представляет некоторую проблему, в частности выезд на занятый перекрёсток иногда приводит к сильным затруднениям движения. Можно однако отметить, что со временем количество таких нарушений сокращается. С водителями ЕТК также ведётся постоянная работа. Просим граждан не нарушать ПДД.

Вызывает много нареканий состояние тротуаров и велодорожек.

В этом году все тротуары, велодорожки, узлы примыкания будут доделаны по проекту.

Не слишком ли дорогостоящим получился проект, особенно в сравнении с выделенной полосой на Богданке?

На Щорса была не просто создана выделенная полоса, там проведена комплексная реконструкция. Построена ливневая канализация, кольцевые перекрёстки заменены регулируемыми, что повысило пропускную способность поперечных направлений, заменено освещение, отремонтировано дорожное покрытие, созданы велодорожки, отремонтированы тротуары, проведено озеленение, установлены новые вместительные и комфортные остановочные павильоны, в этом году будет завершено благоустройство от фасада до фасада.

Важно также отметить, что часть средств получена из федерального бюджета в рамках нацпроекта БКАД.

Подытоживая: проект успешный?

Как часть комплексного плана транспортной реформы реконструкция Щорса — это, безусловно, успешный проект. Преимущества для общественного транспорта очевидны уже сейчас и будут развиты ещё сильнее на следующих этапах реформы. Адаптивное светофорное регулирование, развитие альтернативных маршрутов движения, создание альтернативы автомобилю в виде быстрого, надёжного, удобного и комфортного общественного транспорта разгрузит саму Щорса и прилегающие улицы для автомобилистов.

Главное медиа о городе

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store